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Jun 21, 2023

アンドリュー J. ホーキンス著。EV、公共交通機関、航空を担当する 10 年以上の経験を持つ交通編集者。 彼の作品は、The New York Daily News および City & State に掲載されました。

新しいハンズフリー運転支援システムを試したことがある方は、手を挙げてください。 さあ、両手を上げてください。 しかし、神の愛のために、道から目を離さないでください。

好き嫌いは別として、道路上ではハンズフリー運転システムがますます普及してきています。 GM のスーパー クルーズからフォードのブルークルーズ、日産のプロパイロットに至るまで、ほとんどの大手自動車メーカーがオプションまたはサブスクリプションとしてハンズフリー運転を提供しています。 （テスラのオートパイロットと完全自動運転（FSD）システムは技術的にはハンズフリーではなく、ほとんどのテスラ所有者を際限なく悩ませている事実です。）

しかし、ハンズフリー運転が可能な領域に入ると、必然的により多くのリスクが伴います。 GMは先週、顧客がスーパークルーズと他のシステムの違いをよりよく理解し、ハンズフリー運転時に何が許可されているかをドライバーに明確に理解してもらうための一般向け教育キャンペーンを開始した。

しかし、ハンズフリー運転が可能な領域に入ると、必然的により多くのリスクが伴います。

GMの先進運転支援システム（ADAS）担当エグゼクティブディレクター、アンドリュー・ファラー氏は、一般向け教育キャンペーンは、スーパークルーズの機能を顧客に説明することと同じくらい、スーパークルーズの機能を説明することにも関係していると述べた。

「あなたはまだ車の運転手です」とファラーはインタビューで語った。 「それが、私たちがこれらのシステムを自律型と呼ばない理由です。」

ほとんどの人は、ADAS と完全自動運転システムを区別するのが非常に困難です。 車が加速、ブレーキ、車線のセンタリングを制御するだけでなく、自動車線変更を実行したり死角を監視したりする場合、そして手が常に膝の上にある場合、なぜそれを自動運転または自動運転と表現すべきではないのでしょうか。 運転支援システムと自動運転を混同する人がいるのも不思議ではありません。

「だからこそ、私たちはこれらのシステムを自律型とは呼ばないのです。」

もう1つの問題はテスラであり、テスラは顧客にどのようなテクノロジーを提供するかという点で、ほとんどの自動車メーカーよりもはるかに進んでいます。 これらのテクノロジーを説明する方法にも多くのライセンスが必要です。 たとえば、完全自動運転は自動運転システムではありません。 ドライバーは常にステアリングホイールに手を置き、道路に目を向けておく必要があります。 システムは、何をすべきか判断できない場合、頻繁にドライバーに制御を要求することがあります。

スーパー クルーズについても同様で、ファラー氏は「ハンズフリー、アイズオン」システムだと指摘しています。 「私たちのシステムで何ができるのか、何ができないのかについて話すときは、明確にするようにしています」と彼は言いました。

GMによれば、現在スーパークルーズを搭載した車両は約8万台が走行しており、年末までにさらに22以上のモデルが発売される予定だという。 同社によると、6月9日の時点で、スーパークルーズによるハンズフリー走行距離は7,700万マイルを超えたという。 フォードによると、同社のハンズフリーBlueCruiseシステムを搭載した車両は22万5000台で、累計1億マイルを走行したという。

しかし、これらのシステムは両方とも、テスラのシステムと比較すると見劣りします。 同社の最新の収益報告書によると、米国とカナダの40万台以上の車両がFSDにアクセスでき、これらの車両は3億2,500万マイル以上を走行したという。 そして、テスラは顧客へのこれらの製品の販売をより積極的に行ってきたため、市場にある高度な運転支援システムを搭載した自動車メーカーの中で最も高い事故率を誇っています。 2019年以来、オートパイロットまたはFSDを搭載したテスラ車は736件の事故に巻き込まれ、うち17人が死亡した。

良くも悪くも、テスラは先進運転支援システムに関する議論を牽引している

良くも悪くも、テスラは先進運転支援システムに関する議論を牽引しています。 ファラー氏は、比較を避けるためにGMはテスラのシステムとの違いをより積極的に強調する必要があると認めた。

「私たちは（世間の認識から）身を守ることはできません」とファラー氏は認めた。 「ゼネラルモーターズは、当社が他の企業とは完全に異なっており、切り離されていると必ずしも言うことはできません。 私たちは皆、同じ筆で絵を描くのです。」